之所以用英文写作《实业计划》，其实是孙中山先生向国际社会“喊话”，但是无人响应。于是，他将希望转投国内，希望国人致力于“物质建设”。
“现在各国通商，吾人正宜顺此潮流，行开放门户政策，以振兴工商。”虽然《实业计划》并不讨好，但是未来的事实证明，孙中山反对闭关自守，力主开放的视野符合历史的潮流。
《实业计划》的悲剧在于其生不逢时。袁世凯时代的北京政府维持着全国统一局面，在拟定经济法规、劝奖实业方面曾有些许建树，袁世凯“登基”后全国分崩离析，各派政治力量竞相角逐，“你方唱罢我登场”、“城头变幻大王旗”。实业大旗虽为中国所急需，但是政府无心、民众无意。
时代的悲歌
抗日战争完全打乱了部署，中国的建设计划无疾而终。
《实业计划》甫一发表，知识阶层交口称赞，国人争相了解计划的详情。但是怎么实施，却一直无人问津。
在中国社科院近代史研究所研究员马勇看来，这一点都不意外：“《实业计划》主要是基于一种空想而导致的必然结果。后来许多人说，这个港那个路，都在孙中山规划中，那是不对的，与他当年的构想根本不是一回事。所以对孙中山的《实业计划》不必估计过高，只能说是孙中山和他一些朋友的看法就行了。”
《实业计划》的实施一拖十年，先行者的心血几乎变成空话。除了时人无政治经济和社会条件来完成之外，与计划中无具体实施方案、指标过高、可操作性不足有关。
孙中山也并不是想扮演实业规划师的角色。在《实业计划》自序中就开宗明义：“此书为实业计划之大方针，为国家经济之大政策而已，至于实施之详细计划，必当再经一度专门名家之调查，科学实验之审定，乃可从事。”所以，他主张计划的落实需要经过专业人士的调研，不能囿于自己的权威而盲目执行。
孙中山没有想到，还没等到专业人士的详细规划，他就遭遇美国商务部长雷飞尔的拒绝：“阁下所提计划如此复杂，如此普遍，即令将其详细之点规划完竣亦须数年。阁下亦明知书中一小部分尚须数十万，而其中多数在初期若干年间，不能偿其所投利息与经费。是故必要之债，所需利息如何清付，实为需解决之问题。以中华民国之收入，负担现在国债利息太重，难得有新增之息必能清付。”
拖至1930年代，实业计划在目标几无实现后又被重提。1931年，一大批中国工程师自发组成“中国工程师学会”，成立“总理实业计划实施委员会”，内分13个组，以有关民生、国防等急要建设为研究的总目标。他们计划先准备一个五年计划，在国内人才允许的范围内，订出一套切实可行的详细办法。
但随后爆发的抗日战争完全打乱了部署，中国的建设计划无疾而终。直至1940年，中国工程师学会展开专题讨论，订出六条执行办法，其一为“以总理建国方略中之实业计划为中心，参照其他各先进国家之经济建设之方法与经验，并顾及现在环境之特征，拟具整个实业计划之细密计划”。
在这次专题讨论结束后，“国父实业计划研究会”正式成立，由陈立夫任会长，十几个工程专门学会正副会长皆为委员，另外，还邀请一批专家，分别组成十几个专门小组。自1941年3月研究会开始进行工作，由各工程学会出50人，以及工程专家86人，农林专家24人，职员15人组成，分成55个项目进行研究，经一年半时间，提出一份研究报告、这份计划从17个方面提出10年至20年内所应达到的目标，例如10年内应建铁路2万公里，炼铁900万吨，产煤50万千吨，机床15万部，飞机1.2万架，培养人才250万人等等。1943年，报告在内部印发。
此后由于国共内战，国民党政府败逃台湾，该计划无从实施。
告别“实业”
在2010年版的《辞海》里，“实业”已经退出了条目。
民国初建，中国的实业与科技的状况十分薄弱。1919年中国的国际贸易总额还没有1864年多，中国土地上仅筑成铁路一万余公里。
从1914年到1920年代初，中国民族工业迎来了一个“黄金时期”。由于西方国家陷入“一战”，对华资本输出和商品输出大大减少，民族工业产品的国内市场陡然扩大，商品价格上扬，又使工业的利润大增，刺激了各界的竞相投资。这个原本被洋货充斥的市场给民族工业腾出了消费空间。如中国棉纺织业的进口机械，1920年耗资690万两白银，1921年猛增到2670万两白银。
据估计，1913年中国现代工业企业共有698家，资本总额33082万元，工人总数27万人。到1920年，现代工业企业达到1759家，资本总额50062万元，工人总数56万人。从1914年到1920年，中国GDP的平均增长率为13.8%，其中轻工业如面粉、卷烟的年增长率超过20%。
但是由于工业强国对中国的经济渗透和扩张、国内外政治环境的混乱、资金的匮乏、内需的不足、技术的落后和管理的低下等原因，实业成长速度仍然缓慢。
孙中山最为看重的近代交通运输业发展更不容乐观，因为铁路建造和轮船航运均需要巨额的投资，而外国在华投资商受到“一战”影响，货物和旅客增量不足以刺激铁路投资。1912年到1926年，铁路共通车3723公里，年平均通车里程不足250公里，只有东北铁路进展迅速，建成1000多公里。
虽然铁路进展缓慢，但是正如孙中山所预期的那样，铁路成为北京政府财政的支柱之一和交通系官僚资本的摇钱树。据统计，1921年，铁路的盈余高达4000余万元，而北京政府一年的总收入不过4亿多元。
中国实业在有些许发展之后，民族资本家正欲扩大投资、新办工厂之际，大寒冬轰然而至，即1929—1933年世界性经济危机，当时有媒体评价说：“因欧战致富之实业家，营业失败重入旋涡者，乃时有所闻，吾国工业因参战所得之利能永久存在不为昙花一现者，窃恐甚少也。”而早自1922年起，中国的实业发展就从经济的高速发展转入缓进乃至停滞发展时期。
此后中国的实业经济发展一路荆棘、时断时续，到1980年代才峰回路转。时至今日，中国的经济总量已超过4万亿美元、居世界第二。中国每年新增消费需求相当于整个韩国的产值，但是中国国内消费占经济的比重仅为36%，不仅在世界同等收入国家中的比重最低，在亚洲新兴经济体中也是最低的。
“世界第二”，或许，孙中山没有想到。而国内消费占比之低，恐怕更是他所没想到。
翻阅1915年始撰的《辞海》，“实业”一词赫然在列，意为：“农工商等经济事业总称。”时光辗转近百年。在2010年版的《辞海》里，“实业”已经退出了条目。
一个全新的商业时代，开始了。
[本文参考台湾中国工程师学会《三十年来之中国工程》，台北京北书局1967年版；申报主编《最近之五十年》（杨铨：《五十年来中国之工业》），申报馆1923年版；骆惠敏编《清末民初政情内幕》上册，知识出版社1986年版；孙中山著《孙中山全集》，中华书局出版社1985年版；张海鹏主编《中国近代通史》，江苏人民出版社2009年版。]
《实业计划》
英文版原名：The International Development of China，即“国际共同开发中国经济计划”。全文共六篇，前四个计划全关系到交通运输。
第一计划：开发北部资源，以北方大港为中心，造西北铁路系统；第二计划：开发中部资源，以东方大港为中心，整治长江水道；第三计划：开发南部资源，以南方大港（广州）为中心，造西南铁路系统；第四计划：铁路建设计划，造中央、东南、东北、扩张西北、高原等五大铁路系统；第五计划：生活之物质原件工业；第六计划：矿业。
国父梦想今成真
中山先生念念不忘的大港、大工业、铁路大动脉，在共和国时代已基本实现，他倡导的安居计划和鼓励民营，也正被坚定实施。
周海滨
在民国初期，上海港是中国最大的商港。早在1870 年代，上海港便成为全国的航运中心。黄浦江和苏州河两岸逐渐形成了近代工业聚集区。上世纪初，黄浦河道局对吴淞口和黄浦江的局部河段进行了整治和疏浚，万吨级船舶可以乘潮进入黄浦江。
但是，孙中山认为，上海现在虽然是中国最大的商港，但是长此不变不足以适应将来世界商港的竞争。于是，他综合外国商人发起在上海建设世界级商港运动的诉求，提出如果在上海港原址改造需要“费去洋银一万万元以上”。同时，上海作为东方世界级的大港并不是理想的位置，“此种商港最良之位置，当在杭州湾。”
孙中山的顾虑不无道理，“扬子江之沙泥，每年填塞上海通路，迅速异常”，未来必是“僵死之港”，因而，上海港必须要解决泥沙问题才能谈得上成为世界商港。孙中山决定未雨绸缪，在杭州湾建设东方大港，上海港作为辅港。
此后的事实表明，由于港口维护技术水平的提升，上海港的命运并没有被改变。1930年代，上海港成为远东航运中心，年货物吞吐量一度高达1400万吨；船舶进口吨位居世界第七位，上海也成为世界上重要的港口城市。2010年，上海港货物、集装箱吞吐量均位居世界第一，创下世界货物吞吐量最大港口世界纪录。
2004 年，上海港开始股份制改造并剥离上海港公安局、上海港医院、上海港引航管理站等非经营性资产重组，引入招商局国际作为战略投资者，诞生了上海国际港务集团股份有限公司（下称“上港集团”）。
2006年10月，上港集团（600018.SH）通过换股吸收合并上港集装箱后上市，成为我国港口业第一家整体上市公司，也是国内最大的港口集团。当年，上海港已经是世界第一大港。
即便在国外，大型港口上市并不多，上港集团被称为国企整体上市的典范，2010年，上港集团营业收入191亿元，同比增长15.5%；利润总额79亿元，同比增长46.8%；实现归属于上市公司股东的净利润54亿元，同比增长44.1%。
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