中国汽车流通协会有形市场分会会长苏晖近日在新华信汽车市场研讨会上透露，为了有效治理交通拥堵，国内一些大城市今年很可能会制定“交通拥堵费”政策。苏晖表示，在大力发展公共交通的同时，在热点地区、热点时段对机动车“限停、限行、限用”也是必不可少的治理手段。相比于一些行政措施，通过经济杠杆，制定出台“交通拥堵费”，可能会获得良好的效果，引导市民合理使用汽车，提高城市交通资源的配置效率。
征收“拥堵费”，近年来已然成为了一个炙手可热的话题。客观地说，苏晖会长运用经济杠杆治堵的观点，并非毫无道理。新加坡的实践也证明，征收“拥堵费”对于治理交通堵塞确有一定的效果。但是笔者注意到，参与跟帖的网民对征收“拥堵费”却几乎是“一边倒”地持反对意见。之所以出现这种情况，笔者以为最根本的原因在于当今社会收费项目过多过滥，公众对收费几乎已经出现“习惯性反感”。也就是说，交通拥堵与收费比起来，收费比拥堵更叫人“添堵”。这就好比爱唠叨的妈妈，无论她说得是对还是错，到后来孩子都已经听不进去了。
公众之所以反感“交通拥堵费”，也与征收“拥堵费”严重脱离我国国情密不可分。拥护征收“拥堵费”的人大多喜欢援引新加坡征收“拥堵费”的成功经验。然而，由于中新两国国情迥异，如果简单照搬新加坡的经验，在我国不仅难以“治堵”，相反还很可能“添堵”。首先，拥有完善的公共交通、交通管理、道路规划等治理城市拥堵的常规手段，让选择公交出行的市民感觉跟驾车出行一样方便，是新加坡征收“拥堵费”的重要前提，而我国城市在这些方面却还有很大的潜力。在公共交通效率依然不高的情况下就将征收“拥堵费”作为改善城市交通的“必做题”，是一种懒政思维，注定很难得到公众的配合。
而且，新加坡虽然国土狭小、且平均每4个人就拥有一辆汽车，“汽车密度”高于我国任何一个城市，但由于新加坡的社会经济结构呈两头尖、中间粗的“纺锤状”，中产阶层占了人口的大多数，使得公车数量占汽车总数的比重很小。而在我国，公车数量众多且公车的一切支出均由财政负担，征收“拥堵费”对公车而言作用微乎其微。这种状况，势必让征收“拥堵费”治堵的效果大打折扣。
更何况，新加坡由于国土狭小，汽车无“本地车”和“外地车”之分，因而具有通过“不停车电子收费系统”征收“拥堵费”的“天然优势”。而我国国土辽阔、汽车保有量庞大，每天都有大量的车辆“异地行驶”，如果因为少数几个大城市征收“拥堵费”就让全国所有的汽车都安装“不停车电子收费系统”，既不经济、也不现实。在这一点，高速公路收费站成了高速的“肠梗阻”就是前车之鉴。
实际上，征收“拥堵费”不仅有新加坡的成功经验，也有失败的“伦敦教训”，即越收越堵。因为减少私车使用而增加的交通不便，在短时间内就会让因开征“拥堵费”而得到暂时缓解的交通压力报复性反弹。因此，征收“拥堵费”不仅毫无效率可言，而且将损害公平。这，不仅体现为公车与私车之间的不公平，而且体现为富人与穷人之间的不公平。财大气粗者，谁会在乎交那点“拥堵费”？因此，我们不希望看到征收“拥堵费”最终沦为“疏公堵私”、“疏富堵贫”的“强者通吃”游戏。
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