“十二五”对铁路来说，还是不是发展的战略机遇期呢?似乎有不同的解读。我认为，尽管“十一五”时期我国铁路建设发展取得了很大成果，但客货运输能力紧张问题尚未从根本上解决，铁路“瓶颈”制约仍然存在，中国的铁路不是多了，而是还不够。我们应该期待中国铁路特别是高铁在“十二五”期间继续保持一个良好的发展势头。这当中有关发展资金有无保障、高铁能否盈利、会不会导致债务危机等受到社会各界关注的问题也确实应该弄清楚。
对于一些质疑，铁道部有关部门负责人表示出乐观态度，认为我国铁路建设资金是有保障的，列出的理由：一是中央和地方政府的支持，对铁路投资逐年增加;二是通过铁路运输企业自身挖潜提效，增收节支，加强管理，增加企业资金积累;三是积极推进铁路投融资体制改革，全面推进合资建路，推进既有铁路股份制改革，吸引大量社会资金投资铁路建设;四是充分利用资本市场，不断创新融资方式与工具，多渠道、低成本融资。这位负责人还在新闻发布会上对媒体表示：中国铁路整体债务处于安全、合理、可控水平，高铁项目在初期财务结构安排上是稳健的。
实际运营情况似乎也在支撑着以上观点，铁道部披露：我国高铁自2007年4月开行以来，旅客发送量大幅度提高，2010年日均发送达到 80.4万人。2011年春运期间，全国铁路日均开行动车组1400多列，运送旅客100多万人，约占全国铁路日均旅客发送量近1/5。三年多来，我国高铁已安全运行4亿多公里，运送旅客6亿多人次。随着我国高速铁路逐步成网，旅客运输市场的逐步培育，加之市政配套设施逐步完善，高速铁路客运量将继续保持稳步快速增长的趋势。我想，这应该是给大家信心的最好理由。
恐怕还要说明一个事实，说高铁市场需求旺盛，经营预期较好，并不是所有高铁在投入当期就能实现盈利，也不是所有的高铁项目自身都是盈利的。高铁与普通铁路一样具有基础性和公益性，盈利和投资回收有一定的周期，投资回收期较长。高铁盈利要看铁路市场的发育、运量等具体情况，每一条线的盈利时间也不等。部分西部高铁就有可能在较长的时间处于亏损状态，但是为促进区域协调发展，缩小东西部差异这也是必须的。只能通过合理的财务安排，来保持项目自身的财务可持续。
说到高铁经营效益，我想不仅要看一条线、一个项目本身的盈利情况，还要看一条线、一个项目带来的综合效益，要全面、综合地看待这个问题。高铁可以有效缩短时空距离，加快人员、物资、资金、信息流动，促进区域经济社会协调发展;促进沿线资源开发，加快城镇化和工业化进程;加快产业转移，促进沿线产业结构优化升级和发展方式转变;促进节能环保、资源节约和战略性新兴产业培育;还可以促进不同地区文化交流融合，提升国家形象，振奋民族精神。我们要跳出狭义的经济效益分析看高铁，从更宏观与长远的广义视角来看高铁，它的意义远远超过其本身。
当然，高铁发展规模也不是越大越好，速度也不是越快越好，应与经济社会发展水平和各地实际相适应。无论是规模，还是速度，都要立足于安全，立足于协调，立足于可持续发展。该完善的要完善，使之与中国经济社会发展水平及市场需求相适应，与“十二五”规划相一致，这是加快发展的应有之义。
相关阅读