运河济宁段带动20万人就业
“都说‘山东河看济宁’，只要水运一停，北煤南运的1吨煤就要增加50元的成本，你说大运河重不重要？”22日，济宁市港航局有关人士举了这么一个例子。在山东，水运成本只是汽车、火车的七分之一到四分之一，内河航运的优势不言而喻。甚至，如果运河一天不通，就有1000到2000人滞留。
据介绍，在运河济宁段，与运河相关的从业人员总量达到20万人，带动就业效果明显。在济宁人心中，运河的重要性不言而喻。济宁市港航局有关人士透露，曾有一个运河北段恢复通航的整体规划推算，按照三级河道标准，大约需要200个亿，就能把河道修到北京，实现大运河北段的重新通航。
济宁市港航局一位负责人说，相比铁路、公路，水运的成本优势明显，而建设成本只是二者的几分之一。
鲁苏两省运河投入差距大
但在江苏和山东两省层面，运河发展的态势却截然不同，尤其是投入上，江苏高出山东很多。
2013年，江苏在大运河发展上投入了40多亿元，而山东自2002年一直维持在年投入2亿元的水平上。对此，一位航运界分析人士说，江苏的水网发达，河道宽阔，山东正好相反，要发展航运，代价不同。因此，两个省份对于内河航运建设的投入“没法比”。
另外，江苏一些工厂、电厂起初就沿河布置，甚至有自己的码头，如此工业布局也需要内河航运。相比之下，济宁以北的铁路运输发达，而以南的铁路运输则接近饱和。多种因素都促使两省对运河的政策侧重不同。
水路太慢客运魅力小
那么，重新贯通大运河面临哪些难题？聊城大学运河学研究院院长李泉认为，过去修建运河破坏了部分地区的水体，如果现在再将运河拓宽为底宽45米、河面加护坡宽100米的三级河道，其征地、林木破坏就无法用资金来衡量了。
济宁市港航局有关人士也坦言，如果河道水位加高1米，就有可能带来周边土地盐碱化等生态问题。不只这些，阻力还来自方方面面。“从济宁去南阳岛旅游，如果坐汽车再坐20分钟船，只需要1个多小时，但是如果全程走运河就需要3个小时。”
济宁市港航局一位负责人说，港航局曾想发展自己的旅游开发，但是却遭遇了时间难题，运河旅游快的需要一周，慢的需要半个月，但中国现在没有这么长的休假制度。“现在的交通工具太多了，过一个船闸需要等好几个小时，我们自己都不坐船。”港航局一位负责人笑着说。
运河战略仍需整体布局
济宁市不少酒店大堂里挂着一个“通”字。对于“运河之都”济宁的人们来说，大运河通航的意义不只是重拾过去的辉煌，也代表因运河而生的城市生机。在通航河段北延至东平后，大运河有望在济宁泰安恢复小范围的通航。“虽然比起历史上还是差了一些，但我们希望吸引更多投资，实现新的航道建设。”济宁市港航局局长玄志祥说。
聊城大学教授吴欣认为，大运河通航并非一个省份努力就能做到的事情，还需要更高层面的整体布局。近几年，松花江、长江等河流的污染问题，让船运商品受到更严格的限制。而济宁市港航局总工程师高永刚担心，如果随着运河现状继续下去，今后便会“用的少、关注的更少”。“不论发展还是保护，只要这个关系处理得好，也可以在保护中发展运河，而不是死守。”
有着“当代徐霞客”之称的旅行作家李存修说，如果山东西部的内河航运搞起来，也会给这一地区的经济发展带来新机遇。济宁市港航局有关人士表示，济宁内河航运的发达，不仅对济宁有利，还能辐射南方和华东地区，因此具有全局影响。但仅仅依靠济宁一个城市努力，力不从心。