随着东北振兴和山东半岛蓝色经济区的崛起，跨渤海通道再次成为众人瞩目的焦点，或许在不久的将来即可成为现实。
从烟台到大连，直线距离大约170公里，但因为横亘其间的渤海湾，大部分往返于两地之间的车辆需绕行环渤海公路，要走1500公里。
近年来，随着南北运力的日趋紧张，东北老工业基地振兴，以及山东半岛蓝色经济区蓄势崛起，跨渤海大通道这个 18年前就提出的战略构想，终于再次成为众人瞩目的焦点。
投资规模或超三峡
“很多人来问我，建跨渤海通道一共要花多少钱？但这个问题现在我很难回答。”8 月 24日，渤海海峡跨海通道课题组副组长、鲁东大学副校长柳新华告诉记者，“因为跨海通道采用何种形式还远未确定，现在不可能对投资总额有准确估算。”。
但他也给了记者一组相关数据做参考：2008年建成的杭州湾大桥，全长 36 公里，采用公路桥形式，总投资140个亿，平均每公里耗资4个亿；而将于近期开工的琼州海峡通道，全长 30公里，将采用铁路公路两用的形式，预计总投资达1400亿元，平均每公里耗资高达40多个亿。
“参考这些工程，再结合渤海通道的实际情况，如果采用铁路、公路双通道的形式，渤海通道的总投资应在2000亿元到3000 亿元。”柳新华谨慎地估算说。按这一数字，跨渤海通道的投资规模将超过三峡工程，成为建国以来国内投资最大的单项工程。
而这一工程所能带来的影响，现在也很难估量。柳新华告诉记者，跨海通道贯通后，原来绕渤海湾的“ C ”型运输就变为“Φ”型运输，整个环渤海地区交通格局将焕然一新，进而形成纵贯我国南北从黑龙江到海南十省(区)一市的东部铁路、公路交通大动脉。经此大通道，东北至山东和长三角的运距，比原绕道京沪、胶新、陇海线等缩短400至1000公里。
让研究此项目的专家更有底气的是，从这一工程中收益最大的环渤海地区，经济地位近年来快速上升。 2009 年，环渤海地区实现国民生产总值102356 亿，占全国的 31% ，并且环渤海地区的原煤产量约占全国的一半，原油、钢铁等产量约占全国的 40% ，与外界的物流量交换十分庞大。
“收益非常可观，资金也不难筹措。” 鲁东大学环渤海发展研究中心副主任刘良忠认为，资金不会成为制约瓶颈。按他的估算，跨海通道建成以后，仅以每天通行3万辆汽车测算，每年的通行收费即达 130 亿元，若加上各种管线收费、旅游开发、节约燃油与材料等综合社会效益，跨海通道 2000多亿元的投资，可在10年—15年内收回，投资回报率远高于一般的大型工业投资项目。
“建跨海通道，完全可以采用 BOT (建设-运营-移交)、PPP(政府与民间合作)等多元投资模式运作，国家只要能够给相应的政策，甚至可以不用政府投资进行建设。”他建议说。
技术已无重大难点
渤海是我国最大的内海，海域面积 7.8万平方公里，平均水深达25 米，烟台与大连之间的最短距离也有170多公里，建设长度如此之大的跨海工程，世界上目前还没有先例。在不少人看来，这似乎是个难以完成的任务。
但进行此项目研究长达 18 年的柳新华认为，跨渤海通道的建设，并不像很多人想象的那么困难，渤海海峡特殊的地理环境，我国已积累的丰富的施工技术和经验，已经足以保证将此工程顺利完成。
由“难”变“易”的关键，是位于渤海海峡中间的长山列岛。如一条珍珠项链般的长山列岛，由 32 个岛屿、 66 个明礁、 16 个暗礁、两处长滩组成，南北距离 56.4 公里，东西宽度30.8 公里，沿渤海海峡成直线形分布，素有“渤海钥匙”之称。其最北端，距旅顺老铁山42公里，最南端，距烟台蓬莱登州头仅7公里。
长山列岛的存在，将这一有望成为世界上最长的跨海通道分为多段。“从烟台蓬莱到最南端的南长山岛可看作第一段，长岛列岛诸多岛屿的连岛工程可看作第二段，从最北端的北城隍岛到大连老铁山可看作三段。这样分解开来看，即使距离最长的第三段，也不过 42 公里。这样一来，施工难度要降低很多。”柳新华解释说。
而随着近十年大量桥隧工程的开工建设，我国的桥隧建设技术已处于世界前列。 2008年5月启用的杭州湾跨海大桥，北起浙江嘉兴海盐郑家埭，南至宁波慈溪水路湾，横跨杭州湾海域，全长36公里，总投资 118 亿元，是目前世界上最长的跨海大桥；去年 12月贯通的胶州湾海底隧道服务隧道，全长6000米，总投资33亿元，让“青”“黄”相接的梦想变成了现实。这些工程的完工，都为跨渤海通道建设准备了充足的技术和人才。
兴建渤海跨海通道，是否会破坏水下的生态环境？随之而至的汽车尾气和噪音，是否会影响鸟类的生存、栖息？对于这些公众普遍关心的环境问题，柳新华表示，建跨海通道会对生态环境有一定影响，但在现有的技术条件下，都可采取相应措施，将影响降至最低。比如，采用最新的隧桥的方法，就可避免对海水的影响；在大桥经过海域使用特殊隔音屏障等措施，可有效减少对海岛鸟类的噪音污染。
相关决策需尽早启动
2006年投入使用的烟大火车轮渡，总投资达33.5 亿元，是我国第一条运距超百公里的铁路轮渡，日可运送 50 列火车和 2500 辆汽车。对此，有人质疑：既然刚建了火车轮渡不久，再投巨资建铁路公路通道，是不是有些为时尚早？
“以环渤海地区的经济地位，铁路轮渡这个量级的运力，长远看根本无法满足需求。新的跨海通道建设，在资金和技术允许的情况下，肯定越早启动越好。”刘良忠告诉记者。
“现在着手全面启动研究工作，已经有些晚了。”柳新华遗憾地说，不少人认为全面启动研究工作，就标志着工程要开工了，而实际上，跨渤海通道绝不是想开工就能开工，而要做大量前期的调研、准备工作。“即使现在研究工作全面启动，一步不停，跨海通道工程5 年内也启动不起来，要做的工作太多了。”
记者了解到，像跨渤海通道这样的超大规模工程，大多需要十几年、甚至几十年的准备期，如去年开工的我省最大单体投资项目——海阳核电，其前期调研立项工也从上世纪80年代就开始。
实际上，对于跨海通道的研究，也早在1992年就已在民间开始。柳新华告诉记者，因为早期的研究人员多是以民间身份参与，精力和资金都非常有限，且研究领域多集在宏观，现在还有大量问题并没有深入研究。比如，跨海通道具体要采用什么形式，现在研究者就提出了全桥、全隧、桥隧结合等多种方案；跨海通道是只开公路？只开铁路？还是采用公铁结合的方式？现在也都只是在学者讨论的范畴，而像这样的选择，每一个要确定下来，都需要大量调研数据和相关研究。
“跨海通道现已被纳入山东省和烟台市蓝色经济总体发展规划，但我们认为，这个项目的国家决策越早出台越好。这么庞大的工程，已经超出了一个地市、一个省的力量范围，必须在全国统筹考虑，全盘规划、分步实施，加速推进。”柳新华说。
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